หลังจาก EEC มีคำสั่งแต่งตั้งคณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2564 คณะทำงานฯ ก็ได้มีการดำเนินการอย่างแข็งขันและต่อเนื่องมาโดยตลอด เพื่อให้บรรลุตามเป้าหมายและแผนการที่วางไว้ ล่าสุดเรามีประเด็นความคืบหน้าต่างๆ ที่น่าสนใจของโครงการที่น่าจับตานี้มาฝากกัน ดังนี้
นายอภิชาต ทองอยู่ ประธานคณะทำงานประสานงานด้านการพัฒนาบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC HDC) และประธานคณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก กล่าวว่า “นับเป็นนิมิตรหมายอันดีเมื่อมีการประกาศแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 13 ที่ได้บรรจุ EV Conversion ในแผนนี้เป็นที่เรียบร้อยแล้ว ดังนั้นความเคลื่อนไหวที่เกี่ยวเนื่องกับทางกฎหมายและการดำเนินการต่างๆ ก็คาดว่าจะรุดหน้าอย่างต่อเนื่อง สร้างโอกาสทางเศรษฐกิจใหมในกลุ่ม BCG (Bio-Circular-Green Economy) ที่นำไปสู่การพัฒนาที่ยั่งยืนเพื่อรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโลก ขณะเดียวกันก็สอดคล้องกับเทรนด์ของโลกที่บรรดากองทุนใหญ่ๆ ทั้งหลายให้ความสนใจกับอุตสาหกรรมรักษ์โลกเป็นพิเศษ”
สำหรับภารกิจการปั้น EV Conversion ของ EEC คือ การยกระดับและพัฒนาเครือข่ายของผู้ประกอบการไทยในห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันโดยเฉพาะบรรดาอู่รถยนต์ ให้มีความพร้อมที่จะเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคตได้ โดยจัดตั้ง Micro Factory Network พร้อมกับพัฒนาแอปพลิเคชั่นเพื่อวิเคราะห์ต้นทุนและช่วยเหลือในการบริหารจัดการธุรกิจ ตลอดจนเชื่อมต่อเครือข่ายผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องทั้งหมดเข้าไว้ด้วยกัน รวมถึงการพัฒนากระบวนการวิจัยที่เกี่ยวข้องให้มีประสิทธิภาพและมีแบบแผนร่วมกัน เพื่อดัดแปลงรถยนต์สันดาปให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มีความปลอดภัย
“ในเศรษฐกิจยุคใหม่เรากำลังยกระดับประเทศให้พ้นจากกับดักรายได้ปลายทาง กลไกทางเศรษฐกิจของเราเป็นเศรษฐกิจเก่าที่วนเวียนอยู่กับการผลิตและการบริการซึ่งยังมีขีดจำกัดอยู่ เพราะฉะนั้นโครงการนี้จึงต้องพัฒนาและดึงเครือข่ายทั้งหมดที่มีอยู่ให้เข้าสู่ดิจิทัล แพลตฟอร์ม เพื่อก่อเกิดความร่วมมือในรูปแบบที่เป็นไปตามบริบทและสถานการณ์โลก”
ด้าน นายชิต เหล่าวัฒนา รองประธานคณะทำงานฯ ชี้่ว่า สำหรับแนวทางการขับเคลื่อน EV Conversion ที่จะช่วยเพิ่มอัตราเร่งของการพัฒนาโครงการนี้และเพิ่มความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน คือ การที่ EEC จัดสรรงบประมาณจำนวน 217 ล้านบาท ให้กับทีมนักวิจัยที่เขตนวัตกรรมระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EECi) เพื่อพัฒนาแบตเตอร่ี่ซิงค์ไอออน ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ทางเลือกต่างจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ในยานยนต์ไฟฟ้าทั่วไป และระดมเงินจากภาคเอกชนอีกกว่าพันล้านบาท เพื่อสร้างโรงงานต้นแบบ ซึ่งคาดว่าจะทำให้เกิดอิมแพคในอุตสาหกรรมนี้กว่า 2 หม่ื่นล้านบาท หรือได้ผลประโยชน์นับร้อยเท่าจากเม็ดเงินที่รัฐบาลลงทุน
“แนวทางนี้จะสำเร็จได้ ต้องหาพันธมิตรมาร่วมด้วย รัฐบาลจะไม่ใช้งบประมาณแบบ Supply Chain Push ไม่ใช่แค่เขียนเปเปอร์ของบแล้วจบ ทำทิ้งทำขว้างไม่เอา เพราะฉะนั้นเราต้องช่วยกันฟอร์มพันธมิตรทั้งอุตสาหกรรม ให้ได้ งบประมาณที่รัฐบาลลงไป จึงจะไม่เสียเปล่า”
ต้องเร่งสร้างระบบนิเวศ EV Conversion
ด้าน นายปริพัตร บูรณสิน คณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ท่ีปรึกษาสถาบันยานยนต์ไฟฟ้าและนวัตกรรม (Institue for Electric Vehicle Innovation) และที่ปรึกษาคณะอนุกรรมมาธิการยานยนต์ไฟฟ้า สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า “ก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 ตัวเลขส่งออกของประเทศไทยเริ่มถดถอย เพราะเกิดการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีครั้งใหญ่ สร้างผลกระทบต่อผู่้ประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต์กว่า 1,700 แห่ง ที่ไม่มีเทคโนโลยีที่เกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้า จึงเปลี่ยนแปลงได้ยาก ดังนั้น EV Conversion จึงเข้ามาตอบโจทย์และแก้ปัญหานี้ได้อย่างลงตัว”
สถิติที่พึงทราบคือคนไทยใช้รถยนต์นานเฉลี่ย 20 ปี และหากเป็นรถบรรทุกจะใช้นานถึง 25 ปี เพราะบ้านเราไม่มีกฎหมายกำหนดระยะเวลาหรืออายุการใช้งานรถ แค่ตรวจสภาพผ่านก็พอแล้ว ขณะที่ปัจจุบันรถที่ใช้แบตเตอรี่จริงๆ มีไม่ถึง 5,000 คัน ทั้งๆ ที่โปรโมทมาหลายปีแล้ว ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับตลาดโลก และน้อยเกินไปที่จะใช้เป็นตัวกระตุ้นหรือดึงดูดนักลงทุนได้
“ถ้าไม่มีดีมานด์เพียงพอ อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยก็จะไม่เกิดขึ้น เพราะไม่มีซัพพลายเชนต่อเนื่อง ดังนั้น หากเราจะสร้างดีมานด์เพื่อดึงดูดการลงทุนและเทคโนโลยีสมัยใหม่ EV Conversion จึงเป็นคำตอบที่ถูกต้องที่สุด แต่จะต้องทำคู่ขนานกันไป ระหว่างการผลิตรถยนต์สันดาปใหม่ปีละ 2 ล้านคัน (จำหน่ายในประเทศ 1.2 ล้านคัน และส่งออกต่างประเทศ 8 แสนคัน) เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์การเปลี่ยนผ่าน ขณะที่ EV Conversion ถือเป็นการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ที่มีอยู่ในประเทศไทยแล้วจำนวนกว่า 41 ล้านคัน ซึ่งกว่าครึ่งอายุการใช้งานมากกว่า 15 ปี”
นอกจากนี้ มีการวิเคราะห์ว่าความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยอยู่ที่ “รถกระบะ” เพราะเราเป็นฐานส่งออกรายใหญ่ของโลก โดยมีรถกระบะในบ้านเราราว 7 ล้านคัน และที่มีอายุการใช้งานมากกว่า 10 ปี มีมากถึง 3.5 ล้านคัน ในอดีตยานพาหนะกลุ่มนี้เป็นปัญหาต่อสิ่งแวดล้อม เพราะสร้างมลภาวะทางอากาศ จึงต้องเปลี่ยนมุมมองจากภาระให้เป็นโอกาส ด้วยการนำมาดัดแปลงให้เป็นยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจากตัวเลขดังกล่าว จะเห็นว่าเป็นตลาดที่ใหญ่พอสมควร หากดัดแปลงเพียงแค่ 10% หรือราว 3.5 แสนคัน ถือว่ามีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะสร้างอุตสาหกรรมใหม่ได้ ขณะเดียวกันก็ถือเป็นการยืดอายุของอุตสาหกรรมชิ่้นส่วนยานยนต์ไปในตัว เช่น ระบบช่วงล่าง ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ผู้ประกอบการได้ลงทุนไปแล้ว ทำให้มีเวลาตั้งตัว เพราะถ้ากระโดดไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าใหม่เลย จำเป็นจะต้องขึ้นโมลด์ใหม่ ต้องลงทุนใหม่หมด ซึ่งเป็นเรื่องยาก และไม่สามารถทำได้ในเร็ววัน
ทั้งนี้ EV Conversion ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะทั้งเอกชนและสถาบันการศึกษาต่างๆ มีการดัดแปลงรถยนต์สันดาปมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้าอยู่แล้ว แต่ยังไม่ใช่การทำในเชิงอุตสาหกรรม ด้วยเหตุนี้การดำเนินการของอีอีซีจึงเป็นการยกระดับให้เป็นอุตสาหกรรมนี้อย่างแท้จริง โดยใช้ระบบบริหารจัดการที่ดีเป็นหัวใจสำคัญที่จะนำพาให้โครงการนี้ประสบความสำเร็จได้ตามเป้าหมายที่วางไว้
เราต้องมีเทคโนโลยีที่ถูกต้อง ทำ Technical Optimization ทำแค่ไหนจึงจะพอใช้งาน ไม่ทำเกินจำเป็น และทำ Process Optimization จะทำให้ผู้ประกอบการทำอย่างไร ที่ผ่านมาไม่มี process research โชคดีที่กระทรวงอุดมศึกษาให้ทุนสถาบันการศึกษา 5 แห่ง ทำวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงต้นแบบ ภายใต้งบ 3 แสนบาท ต่างคนต่างลองคิดมา ถ้าเกิน 3 แสนบาท จะไม่ compettitiveness ผู้บริโภคเข้าไม่ถึง เพราะฉะนั้น cost/unit จึงสำคัญ
“โดยภารกิจที่คณะทำงานฯ ต้องทำ เพื่อปั้นให้ EV Conversiton กลายเป็นอุตสาหกรรมให้ได้นั้น ต้องประกอบด้วย Optimization เพราะจากการเปลี่ยนรถยนต์เก่าให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้า และทำให้ใช้ได้ใหม่อย่างน้อยอีก 10 ปี ขั้นตอนแรกจึงต้องหาจุดเหมาะสม ด้วยการดูว่าขีดจำกัดของเครื่องยนต์อยู่ตรงไหน ในขั้นตอนนี้ EEC HDC ทำงานร่วมกับม.บูรพา เสร็จเรียบร้อยแล้ว และมีรายงานออกมาแล้วว่าต้องใช้มอเตอร์ขนาดไหน แบตเตอรี่ขนาดไหน แหล่งของเทคโนโลยีและซัพพลายเชนมาจากไหน ต้องมีความปลอดภัยลักษณะไหน มีคู่มืออย่างไร การออกแบบทางวิศวกรรมเป็นอย่างไร รายละเอียดของข้อกำหนดทางเทคนิค มาตรฐานอุปกรณ์ การติดตั้ง และการทดสอบ รวมถึงต้องรวบรวมปริมาณความต้องการ (Demand Consolidation) ไม่ใช่ต่างคนต่างทำ เพราะในเชิงของการคุ้มทุนหรือต้นทุนต่อหน่วยของการใช้เทคโนโลยีใหม่มาดัดแปลงทีละชิ้่นสองชิ้นจะแพง แถมยังสร้างอำนาจการต่อรองทางการตลาดไมได้ จึงต้องมีกลไกในการรวบรวมดีมานด์ เพื่อไม่ให้เป็นเบี้ยหัวแตก และคุ้มค่าที่จะลงทุน โดยอู่รถยนต์แต่ละแห่งไม่ควรใช้เงินลงทุนเกิน 3-5 ล้านบาท”
“ดังนั้นจะเห็นว่าการทำ EV Conversion เป็น Optimization ไม่ใช่ Maximization ไม่ใช่ออกแบบมาให้มาสู้กับเทสล่า พอร์ช หรือบีเอ็มดับบลิว แต่เป็นการนำสินทรัพย์เดิมมาใช้ให้เกิดประโยชน์ โดยเราต้องมีเทคโนโลยีที่ถูกต้อง ทำ Technical Optimization ทำแค่ไหนจึงจะพอใช้งาน ไม่ทำเกินจำเป็น และทำ Process Optimization จะทำให้ผู้ประกอบการทำอย่างไรถึงจะเกิดประโยชน์สูงสุด ที่ผ่านมาไม่มี Process Research โชคดีที่กระทรวงอุดมศึกษาฯ ให้ทุนสถาบันการศึกษา 5 แห่ง ทำวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงต้นแบบ ภายใต้งบประมาณ 3 แสนบาท ต่างคนต่างลองคิดมา ที่ให้งบเท่านี้ เพราะถ้าเกิน 3 แสนบาท จะไม่สามารถแข่งขันได้ และผู้บริโภคเข้าไม่ถึง เพราะฉะนั้นต้นทุนต่อหน่วยจึงสำคัญมาก เช่นเดียวกับข้อกำหนดทางวิศวกรรม”
นอกจากนี้ เพื่อให้เกิดความมั่นใจและปลอดภัยแก่ผู้ใช้งาน จึงต้องมีกลไกการมอบใบรับรองจึงสำคัญทั้งตัวรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงและอู่รถยนต์เอง ขณะเดียวกัน เนื่องจากเทคโนโลยีสำคัญ 3-4 อย่าง (แบตเตอรี่ มอเตอร์ คอนโทรลเลอร์และอิเล็กทรอนิก) ที่ใช้ในทั้งในรถยนต์ไฟฟ้าใหม่และรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง มีมูลค่าสูงรวมกันมากกว่ามูลค่ารถ โดยรถยนต์ไฟฟ้าใหม่มีต้นทุนแบตเตอรี่ 30-40% แล้ว ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงมีต้นทุนแบตเตอรี่ 60% ทั้งหมดผู้ประกอบการไทยไม่มีเทคโนโลยี และทักษะความเชี่ยวชาญเลย จึงต้องทำ Technology Partnership จากยุโรป จีน ไต้หวััน ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา เพราะการสร้างอำนาจต่อรองและสภาพแวดล้อมที่เราทำงานร่วมกับพันธมิตรทางเทคโนโลยีเหล่านี้ได้จึงเป็นสิ่งสำคัญ สุดท้ายคือการสร้าง Micro Factory Network ซึ่งมีวิทยาลัยเทคนิคกับอู่รถยนต์เป็นกลไกสำคัญ เนื่องจากโครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์การเปลี่ยนผ่าน จึงต้องทำควบคู่ไปกับการดึงผู้ประกอบการรายใหญ่มาลงทุนด้านยานยนต์ไฟฟ้า
ที่ผ่านมาหลายคนอาจมีคำถามว่าแล้วทำไมเราไม่สามารถเปิดประตูสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าได้เลย ทำไมต้องใช้ EV Conversion มาขัดตาทัพ คำตอบที่ชัดเจนคือ
“หากกระตุ้นให้เกิดอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเร็วเกินไปก็ไม่เป็นผลดี เพราะรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ราคาถูกสุดคันละ 9 แสนบาท ในขณะที่ประชาชนไทยยังมีหนี้ครัวเรือนกันเยอะ อีกทั้งประชาชนส่วนใหญ่ยังไม่มีความคุ้นเคยเรื่องรถไฟฟ้า ผู้ประกอบการขาดเทคโนโลยี อู่รถยนต์ยังไม่สามารถให้บริการได้ เพราะสถาบันวิจัยจากเยอรมนีให้ข้อมูลว่า 95% ของบุคลากรในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งระดับอาชีวศึกษาและอื่นๆ ทั่วโลก จะมีความเชี่ยวชาญด้านเครื่องกล ส่วนบุคลากรที่มีความรู้ด้านไฟฟ้าไม่ถึง 3% ทั้งยังขาดปัจจัยทางการตลาดที่จะหนุนนำให้อุตสาหกรรมนี้เติบโต ดังนั้นโซลูชั่นขณะนี้คือการสร้างเครือข่ายเพื่อให้ผู้ประกอบการและผู้บริโภคเข้าถึงกระบวนการนี้ได้เร็ว พัฒนาให้ผู้ประกอบการรีสกิล อัพสกิล เพื่อให้เกิดความสามารถใหม่ในการซ่อมบำรุงยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง โดยต้องเร่งดำเนินการ เพราะรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงมีอายุการใช้งาน 10-15 ปี สุดท้ายรถยนต์เก่าก็จะหมดอายุการใช้งานตามสภาพ รถยนต์ไฟฟ้าใหม่ก็จะมีราคาถูกลงพอดี ถึงเวลานั้นก็จะเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าได้โดยไม่ติดขัด”
“ถัดมาคือเรื่องของการลงทุน ถึงแม้จะกระตุ้นในภาพใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า แต่เนื่องจากเทคโนโลยี EV เปลี่ยนเร็วมาก อายุของเทคโนโลยีมีแค่ 6 เดือน โรงงานแบตเตอรี่มีอายุไม่ถึง 3 ปี ก็ต้องลงทุนใหม่ ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงต้องการการตอบสนองที่รวดเร็ว โดยเฉพาะการบริหารความเสี่ยง ถ้าเรามีการกระตุ้นแบบเดิมจากกิจการขนาดใหญ่เท่านั้น เขาก็ต้องพิจารณาเรื่องความเสี่ยงว่าคุ้มไหม เพราะเงินทุนที่จมไปแล้วแต่มีเวลาทำมาหากินแค่แป๊บเดียว ทำให้นักลงทุนตัดสินใจช้า เพราะความเสี่ยงสูง ไม่ทันต่อการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรม ถ้ารอให้ผู้ประกอบการขนาดใหญ่มาทำจะใช้เวลานาน เพราะเขามีนโยบายต้องทำตามบริษัทแม่ ดังนั้นเราจะรอไม่ได้ ต้องสร้างระบบนิเวศในไทยขึ้นมาเองผ่านเครือข่ายของ EV Conversion ซึ่งช่วยกระจายความเสี่ยงได้ดี”
Micro Factory Network ขุมพลังเครือข่ายสำคัญของ EV Conversion
นายปริพัตรบอกถึงความจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องผลักดันให้ Micro Factory Network เกิดขึ้นในเร็ววันว่า “ก่อนหน้านี้ EV Conversion ไม่ได้รับความสนใจมากนัก ไทยเป็นประเทศแรกที่บรรจุในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ แต่ในยุโรปมีกฎหมายรองรับแล้ว ในอาเซียนเราเป็นประเทศที่ 2 ต่อจากอินโดนีเซีย ซึ่งออกกฎหมายรองรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง เพราะมีรถจักรยานยนต์อยู่ 100 ล้านคัน แต่ยังไม่่ได้ทำในรถประเภทอื่นๆ และไม่ได้บรรจุในแผนพัฒนาฯ อุตสาหกรรมนี้เริ่มปรากฎในแผนที่การลงทุนของผู้ประกอบการขนาดใหญ่แล้ว โดยจีเอ็มและฟอร์ดออก EV Conversion Kit มาจำหน่ายแล้ว สะท้อนให้เห็นว่าเราต้องรีบดำเนินการ เพราะจากเดิมเราไม่ได้แข่งกับรายใหญ่ แต่ตอนนี้รายใหญ่ขยับตัวแล้ว เพราะเขาเห็นโอกาสนี้เช่นกัน นอกจากนี้กลุ่มสถาบันการเงินสายเขียวก็เล็งเห็นโอกาสนี้เช่นกัน”
“12 เดือนที่ผ่านมามีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ เพราะสิ่งที่เราทำอยู่หลายคนก็ได้ค้นพบแล้ว ส่วนในอังกฤษจับตลาดด้วยการเปลี่ยนรถคลาสสิกคาร์ อย่างเดวิดเบคแฮมลงทุนในคลาสสิกคาร์ อินเดียและอินโดนีเซียปรากฎในแผนที่โลกด้่านอีวี คอนเวอร์ชั่นแล้ว แต่ไทยเรายังไม่อยู่ในตอนนี้ เรื่องนี้สำคัญเพราะตอนที่เราคุยกับผู้ประกอบการต่างๆ การที่เราไม่ได้อยู่ในแผนที่โลกเราสร้างอำนาจต่อรองได้ยาก เพราะคู่แข่งประเทศอื่นๆ ให้ข้อเสนอที่ดึงดูดใจมากกว่า หลังจากนี้ สิ่งที่ควรจะทำต่อเนื่องคือทำให้โครงการนี้ของไทยปรากฎในแผนที่โลก เราต้องประกาศตัวว่าจะยกระดับ EV Conversion ให้เป็นอุตสาหกรรมให้ได้ เวียดนามก็ขยับเรื่องนี้แล้ว เพื่อให้ซัพพลายเออร์รับทราบว่าเราเอาจริงเอาจังในเรื่องนี้ ต้องสื่อสารอย่างชัดเจนบนเวทีโลก และต้องทำงานแข่งกับเวลาอย่างยิ่งยวด โดย Micro Factory Network เป็นโมเดลที่ทำได้เร็ว มีความคล่องตัวสูง และมีความเสี่ยงต่ำ แต่ต้องจัดระบบและมาตรฐานต่างๆ ให้ผู้ประกอบการเข้าสู่เครือข่ายนี้ให้ได้”
ปัจจุบันอู่รถยนต์ที่จดทะเบียนกับกระทรวงพาณิชย์มีจำนวน 15,000 อู่ แต่อู่รถยนต์ที่อยู่นอกระบบมีเกือบแสนอู่ ด้วยงบลงทุนเพื่อดัดแปลงรถยนต์เก่าให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้า อู่ละไม่เกิน 3-5 ล้านบาท จะเกิดการกระจายการลงทุน เกิดการกระจายซัพพลายอย่างรวดเร็ว จะช่วยเปลี่ยนรถยนต์เก่าในระบบให้เป็นดีมานด์รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศได้ และปลายทางจะทำให้เกิดความน่าสนใจในการลงทุนในเทคโนโลยีสำคัญๆ เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ คอนโทรลเลอร์ และอิิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ
“เมื่อมีแผนพัฒนาและความรู้ความเข้าใจรองรับแล้ว ต้องทำให้เกิดความร่วมมือกันระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ด้วยการสร้างดิจิทัล แพลตฟอร์มขึ้นมา สื่อสารและคุยกันผ่านแอปพลิเคชั่น ทำให้เกิดการเชื่อมโยงในเครือข่ายของผู้ประกอบการรายย่อยที่อยู่ในอุตสาหกรรมนี้อยู่แล้วที่ปรับเปลี่ยน และยกระดับขีดความสามารถเพิ่มเติม ด้วยการต่อยอดความรู้ด้านไฟฟ้า”
โดย นายอภิชาต กล่าวเสริมเพื่อให้เห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้นว่า “เราไม่ได้สร้างแค่ความรู้ในห้องเรียน แต่เป็นการสร้างโอกาสใหม่ ผ่านการลงทุนใหม่ เพื่อนำไปสู่การพัฒนาประเทศโดยรวมอย่างมีระบบและแบบแผนที่ดี โดย Micro Factory Network จะเป็นขุมพลังเครือข่ายที่สำคัญของ EV Conversion เพราะทำให้เกิดการกระจายตัว ไม่ได้กระจุกตัวอยู่ในเฉพาะผู้ประกอบการรายใหญ่เท่านั้น และในพื้นที่ต้นแบบอย่าง EEC จึงมีความเหมาะสมเป็นอย่างมากที่จะสร้างระเบียบแบบแผนใหม่ของอุตสาหกรรมนี้ และช่วยขับเคลื่อนให้เกิดเศรษฐกิจดิจิทัลได้จริง”
ต้องเปลี่ยนงานวิจัยไปสู่ผลลัพธ์ที่น่าพึงพอใจในเชิงพาณิชย์ให้ได้
นายณัฐพันธ์ ถนอมสััตย์ อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยบูรพา กล่าวถึงความคืบหน้าของการวิจัยยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ทุนหน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ (บพข.) ว่า ได้งบวิจัยในส่วนการพัฒนาศักยภาพผู้ประกอบการมา 6.3 ล้านบาท และบริษัท แยพ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด จัดสรรรถบริจาค (โตโยต้าและอีซูซุ) มา 7 คัน มูลค่า 1.4 ล้านบาท รวมเป็นทั้งสิ้น 7.7 ล้านบาท โดยร่วมมือกับนักวิจัยจากสถาบันอุดมศึกษา 3 แห่ง และ 7 วิทยาลัยเทคนิคในพื้นที่ EEC เพื่อนำองค์ความรู้มาต่อยอดและพัฒนารถกระบะดัดแปลง ขณะนี้ร่างสัญญาเสร็จเรียบร้อยแล้ว รอลงนาม และกระจายงานในลำดับถัดไป โดยคาดว่ารถต้นแบบทั้ง 7 คัน จะดัดแปลงสำเร็จภายในเดือนพฤศจิกายนนี้
นอกจากนี้ ในขณะที่คณะทำงานฯ กำลังดำเนินการโครงการ EV Conversion ก็มีการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงในหน่วยงานอื่นเช่นกัน เช่น ทุนไอแทปจากสำนักงานสภานโยบายการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรมแห่งชาติ (สอวช.) ซึ่งมีรถต้นแบบหนึ่งคันที่สอดคล้องกับรถกระบะดัดแปลงที่คณะทำงานฯ กำลังทำอยู่ ทางคณะทำงานฯจึงได้รับความอนุเคราะห์ในการทรานสเฟอร์เทคโนโลยีและองค์ความรู้ที่เป็นคอมมอน เทคนิคัล ทำให้ไกด์ไลน์ทางวิศวกรรมบางส่วนมีความคืบหน้าไปในระดับหนึ่ง ส่วนผลที่ได้จากโครงการนี้จะเป็นรถต้นแบบที่นำไปพัฒนาในเชิงอุตสาหกรรม จะไม่ใช่เชิงงานวิจัย ขณะที่งานวิจัยหลักๆ คือ Process Management หรือกระบวนการที่ทำให้เกิดผลเชิงพาณิชย์ และการส่งเสริมอู่รถยนต์ให้่มีศักยภาพในการประกอบการในอุตสาหกรรมเปลี่ยนผ่านนี้ เช่น รีสกิลและอัพสกิลให้บุคลากรมีองค์ความรู้ทางไฟฟ้ามากยิ่งขึ้น
“อย่างไรก็ตาม เราไม่ได้มองแค่ในระยะสั้นหรือมองแค่ช่วงอายุการใช้งานของ EV Conversion เท่านั้น แต่ยังมองไปถึงอนาคตด้วย เพราะยังมีส่วนของอะไหล่และการซ่อมบำรุงต่างๆ ของเครื่องยนต์ยานยนต์ไฟฟ้าใหม่จริงๆ ซึ่ง ม.บูรพา ก็ได้เขียนโครงการขอทุนสนับสนุน EEC Model Type B ซึ่งหลักสูตรอบรมระยะสั้นที่จัดทำเสร็จเรียบร้อยแล้ว และจะเปิดลงทะเบียน 1 ตุลาคม นี้ โดยเบื้องต้นจะอบรม 4 รุ่นๆ ละ 40 คน”
นายณัฐพันธ์ให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า ในปี 2566 คาดหวังว่างานวิจัยต่างๆ จะถูกนำไปใช้งานได้จริง และสอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 13 โดยอู่รถยนต์เข้้าสู่ดิจิทัลแพลตฟอร์ม มีคอมมอน เทคนิคัลเพื่อลดความเสี่ยงต่างๆ ขณะที่อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ยังคงอยู่ เติมความรู้รอวันเปลี่ยนผ่าน ขณะเดียวกันก็ช่วยลดมลพิษทางอากาศจากฝุ่น PM2.5 ส่วนประชาชนจะมีความเชื่อมั่นในรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงมากขึ้น และมองว่าเป็นราคาที่สมเหตุสมผล คุ้มค่าที่จะลงทุน และสุดท้ายแล้วทำให้เกิดการหมุนเวียนของระบบเศรษฐกิจโดยเฉพาะในกลุ่มเอสเอ็มอี
