ผมได้อธิบายในบทความก่อนหน้านี้ว่า จากการวิเคราะห์ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงในปัจจุบันมีทั้งหมด 4 segment ใน 4 segment มี business model สำหรับผู้ประกอบการที่แตกต่างกัน ประกอบด้วย
segment ที่ 1 เป็นความต้องการของผู้บริโภครายย่อยที่มีรถอยู่แล้วอยากนำมาดัดแปลงเป็นรถไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นรถกระบะ รถบรรทุก รถตู้ หรือ รถส่วนบุคคล
segment ที่ 2 เป็นกลุ่มผู้ให้บริการรถยนต์สาธารณะขนาดเล็ก เช่น รถสองแถว หรือ รถตู้รายย่อย เป็นต้น ใน 2 segment นี้ มี business model ที่คล้ายกันคือกระจายอยู่ในหลายพื้นที่ทั่วประเทศ การที่จะบริหารจัดการได้เร็วที่สุด และลดความเสี่ยงในเรื่องการลงทุนทางธุรกิจ ต้องใช้ผู้ประกอบการแบบ “กองทัพมด” คือใช้เครือข่ายของผู้ประกอบการรายย่อยเข้ามาจับความต้องการตรงนี้ นั่นคือเราต้องใช้ “อู่ซ่อมรถ” ซึ่งเป็นผู้ประกอบการเดิมในพื้นที่ที่มีความใกล้ชิดกับผู้บริโภคอยู่แล้ว และยังมีความยืดหยุ่นในการบริการ เพิ่มบริการจากอู่ซ่อมรถยนต์มาให้บริการดัดแปลงรถยนต์สันดาปภายในให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าด้วย
segment ที่ 3 เป็นกลุ่มผู้บริโภคที่มีความต้องการใหญ่ขึ้นมา ตัวอย่างเช่นผู้ประกอบการที่ให้บริการขนส่งที่มีรถขนส่งในบริษัทจำนวนมาก หรือ ผู้ให้บริการที่ไปรับสัมปทานขนส่งพนักงานตามโรงงานต่างๆ ซึ่งรถกลุ่มนี้จะมีลักษณะเฉพาะที่เหมือนกัน เป็นกลุ่ม low variety และมีจำนวนมากในผู้ประกอบการเดียวกัน เป็น high volume ทำให้เกิดเป็นลักษณะ low variety and high volume ซึ่งเหมาะกับการดำเนินการแบบ mass production ถ้าเรานำผู้ประกอบการ “อู่ซ่อมรถ” มาให้บริการดัดแปลงจะมีปัญหา เพราะผู้ประกอบการกลุ่มดังกล่าวมีขีดจำกัดทางธุรกิจ ถ้าเขาต้องขยายกิจการมาให้บริการผู้บริโภคกลุ่มนี้ ต้องใช้เงินจำนวนมากในการลงทุน ซึ่งผิดลักษณะการลงทุน เนื่องจากเป็นการลงทุนที่สูงเกินไป กลายเป็นความเสี่ยง เพราะฉะนั้นเราก็ต้องมีผู้ประกอบการขนาดกลางเข้ามาให้บริการ แต่อาจจะทำงานร่วมกับเครือข่ายกลุ่ม micro factory หรือ อู่ซ่อมรถ ได้ อาจเปิดเป็นแฟรนไชส์ให้กลุ่ม micro factory ร่วมบริหารจัดการ เป็นธุรกิจในรูปแบบ EV conversion Service Provider
segment ที่ 4 รถยนต์ของหน่วยงานรัฐ ซึ่งมีระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างที่เข้มงวดและมีเงื่อนไขที่ไม่ตอบโจทย์กลุ่ม micro factoring หรือผู้ประกอบการขนาดกลาง เพราะฉะนั้น เราจำเป็นที่จะต้องมีผู้ประกอบการอีกกลุ่มที่พัฒนาโครงการดัดแปลงรถยนต์หน่วยงานของรัฐ สอดคล้องกับระเบียบดังกล่าวในแต่ละพื้นที่
เมื่อเราแบ่งความต้องการและกลุ่มผู้ประกอบการได้แบบนี้แล้ว ทำอย่างไรจะให้ EV conversion เป็นอุตสาหกรรมที่เกิดประโยชน์กับคนไทยอย่างแท้จริง เพราะต้องยอมรับว่าอุตสาหกรรมนี้เป็นอุตสาหกรรมเปลี่ยนผ่าน มีเวลาดำเนินการ 7-10 ปี ก่อนที่เราจะเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าแบบเต็มตัว
ในเรื่องนี้ต้องขอบคุณ หน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ หรือ บพข. ซึ่งให้ทุนในการพัฒนามาตรฐานรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง ซึ่งมีคู่มือมาตรฐาน 4 ฉบับ ประกอบด้วย
1. มาตรฐานทางวิศวกรรม บอกให้รู้ว่า EV conversion คืออะไร อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องเป็นอย่างไร เลือกอุปกรณ์อย่างไรให้เหมาะสม และ ออกแบบอย่างไร
2. คู่มือการติดตั้ง จัดทำให้กับผู้ประกอบการในแต่ละระดับได้มีหลักยึด ไม่ว่าจะเป็นผู้ประกอบการขนาดเล็ก ขนาดกลาง ขนาดใหญ่ สามารถที่จะทำงานออกมาอย่างมีคุณภาพและมีความปลอดภัย
3. คู่มือการทดสอบและมาตรฐานความปลอดภัย
4. คู่มือการใช้งานและบำรุงรักษา
การมีคู่มือดังกล่าวจะทำให้เกิดผล 3 ประการ คือ
1. ทำให้ผู้บริโภคมีความมั่นใจในคุณภาพและความปลอดภัย
2. ทำให้เกิดมาตรฐานร่วม จากเมื่อก่อนต่างคนต่างทำ ต่างกำหนด Technical Specification ของตัวเอง กำหนดมาตรฐานของตัวเอง กลายเป็นมาตรฐานร่วม หรือ common standard ที่ชัดเจน การที่มีมาตรฐานเป็นกรอบคลุมไว้ จะทำให้เกิดความต้องการที่มีลักษณะร่วมกัน และมีปริมาณมากเพียงพอ (Consolidated Demand)
3. ทำให้ผู้ประกอบการที่อยากจะลงทุนมองเห็นภาพว่าตลาดมีลักษณะอย่างไร ตรงไหนทำได้ ตรงไหนทำไม่ได้ ความเสี่ยงเป็นอย่างไร พอทุกคนเห็นภาพชัดก็จะนำไปสู่การสร้างระบบอุตสาหกรรม ซึ่งถ้าไม่มีการกำหนดมาตรฐานดังกล่าว ก็จะเป็นอุตสาหกรรมแบบเบี้ยหัวแตก ต่างคนต่างทำ supply ก็ไม่เกิด
อย่างไรก็ตาม ในช่วงเริ่มต้น 1-2 ปีแรกเรายังมีข้อจำกัดในเรื่องการบริหารจัดการของผู้ให้บริการหรือกลุ่ม supply เนื่องจากเป็นเรื่องใหม่และเทคโนโลยีที่เป็นรถไฟฟ้าเรายังไม่มีของตัวเอง ต้องนำเข้าอุปกรณ์ชิ้นส่วนจากต่างประเทศ โดยเฉพาะจากประเทศจีน เนื่องจากราคาถูก หาซื้อง่าย อันนี้ในช่วงแรก 1-2 ปีทำได้ เพราะเป็นช่วงเริ่มต้น เพื่อทำให้เกิดความคุ้นเคย เกิดความมั่นใจ แต่ต้องทำเฉพาะในช่วงเริ่มต้นเท่านั้น ไม่อย่างนั้นจะเป็นการเปิดตลาดให้ผู้ประกอบการจีนได้ประโยชน์จากอุตสาหกรรมนี้
ลองนึกภาพว่าเรามีรถยนต์ระบบเก่าอยู่ประมาณ 41 ล้านคัน ซึ่งเป้าหมายจริงๆอาจจะเหลือ 7-10 ล้านคันที่เหมาะกับการดัดแปลงเป็นรถยนต์ไฟฟ้า เท่ากับว่าอายุของอุตสาหกรรมนี้ไม่เกิน 10 ปี คำถามคือถ้าเราใช้ demand ตรงนี้หมด โดยการซื้ออุปกรณ์จากต่างประเทศอย่างเดียว จะเกิดอะไรขึ้น นั่นหมายความว่าไม่เกิด transition strategy อย่างที่เราตั้งใจไว้ หมายความว่า demand ในประเทศที่เรากำหนดว่าคือทรัพย์สินของเรา เพราะเป็น demand ที่เราควบคุมได้เอง ไม่ต้องขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของตลาดโลกมากนัก ถ้าเราใช้ demand ตรงนี้อย่างไม่เหมาะสม นั่นหมายความว่าเราจะเอา demand ตรงนี้ไปทำให้เกิด supply ในประเทศจีน ซึ่งเป็นเรื่องอันตรายมาก เพราะความสามารถในการผลิตของประเทศจีนมีขนาดใหญ่ มีเทคโนโลยีของตัวเอง มีอำนาจต่อรองซึ่งผู้ประกอบการจีนจะได้เปรียบเราในตลาดที่เราตั้งใจจะส่งออก เพราะฉะนั้นเรื่องนี้มีความจำเป็นต้องคิด ณ วันนี้เลย
การแก้สมการโจทย์ข้อนี้คือ เราจะต้องสร้าง supply ให้เกิดขึ้นในประเทศไทยให้ได้ ต้องมีผู้ผลิตชิ้นส่วนอุปกรณ์ของเราเอง ถ้าเราเดินผิด เราจะทำลายสินทรัพย์ที่มีอยู่ ด้วยการไปสร้าง supply ในประเทศจีนแทน ทำให้อุตสาหกรรมที่ควรจะเกิดบ้านเราไม่เกิด เราจะทำได้แค่เป็นช่างติดตั้ง ได้รับค่าบริการนิดหน่อย โดยอุตสาหกรรมเกี่ยวข้อง อาทิ การผลิตแบตเตอรี มอเตอร์ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ต่างๆ จะเกิดในจีนทั้งหมด เนื่องจากเรานำเข้าจากจีน เราอาจจะบอกว่าผู้บริโภคได้ของราคาถูก ติดตั้งง่าย ในช่วงแรกอาจจะใช่ แต่ในระยะยาว ถ้าเราไม่พยายามพัฒนา Supply Chain ขึ้นมาเอง อุตสาหกรรมก็ไม่เกิด เศรษฐกิจฐานรากก็ไม่เกิด เพราะเราซื้อเขาอย่างเดียว เราจะเปลี่ยนผ่านได้อย่างไร ขณะที่เรามีเวลาใช้ยุทธศาสตร์นี้ไม่เกิน 7-10 ปี เราจึงต้องใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด นั่นหมายความว่าเราต้องใช้เงื่อนไขนี้สร้างอุตสาหกรรมในประเทศให้มากที่สุดและเร็วที่สุด
เราต้องคิดอย่างประณีตว่า ถ้าเราซื้ออุปกรณ์ชิ้นส่วนจากจีนมาทั้งหมด แล้วสร้างสภาพแวดล้อมปรับตัวให้เข้ากับ equipment ของจีน นั่นเท่ากับเราสร้างตลาดให้กับบริษัทในจีน แล้วสิ่งที่เราจะส่งออก EV conversion ไปต่างประเทศในอนาคตก็จะทำไม่ได้ เพราะเราไปสร้างตลาดให้กับคนอื่น เรื่องนี้สำคัญมาก ต้องเดินให้ถูก ไม่ใช่สร้างตลาดมาแล้ว ไปซื้อของจากจีนมาประกอบ แล้วเราได้แค่ค่าติดตั้ง ได้ค่าแรงเพียงอย่างเดียว แต่มูลค่าอุตสาหกรรมอยู่ที่จีนทั้งหมด กฎเกณฑ์พวกนี้อาจทำให้เราตกหลุมพรางได้ง่ายๆ คือคิดว่าใช้ของเขาก่อน พอเรามี demand มากๆ เดี๋ยวเขาก็เข้ามาตั้งโรงงานผลิตในบ้านเรา สร้างเครือข่ายทางธุรกิจร่วมกับเรา สมการนี้ไม่จริงอีกต่อไป สมัยก่อนอาจเป็นไปได้ สร้าง demand ให้เกิดแล้วเราดึงเขาเข้ามาตั้งโรงงานในเมืองไทย แต่ปัจจุบันผู้ผลิตจีนมีเหตุผลอะไรที่จะมาสร้างโรงงานในประเทศไทย ถ้าตัวเขาทำได้หมดและขนาดของเขาใหญ่กว่ามาก ต้นทุนต่ำกว่าเรามาก
เรื่องนี้สำคัญมาก เป็นโจทย์ในการทำงานว่าทำอย่างไรให้ตลาดของเราเป็นตลาดที่สามารถสร้างมูลค่าให้กับผู้ประกอบการไทยมากที่สุด ตรงนี้คือสิ่งที่ผมอยากสื่อให้ผู้ประกอบการหรือ player ต่างๆ ที่จะเข้ามาลงทุนในอุตสาหกรรมนี้ ต้องคิดเรื่องนี้ตั้งแต่ปัจจุบัน ไม่เช่นนั้นเราจะเดินเกมพลาด ไปเปิดตลาดให้ผู้ประกอบการในจีนเข้ามาคว้า demand ตรงนี้ นอกเหนือจากนั้นการส่งออกอุตสาหกรรม EV conversion ในอนาคตก็จะตกอยู่ในมือของผู้ประกอบการจากจีนหมด เรื่องนี้สำคัญมาก โอกาสที่เราจะสร้าง demand ในบริบทที่เราควบคุมได้เองมีไม่บ่อย ถ้าเราพลาด เราก็ไม่มีโอกาสครั้งที่สองอีกต่อไปแล้ว
เท่าที่ผมได้พูดคุยผู้ประกอบการไทยบางราย เขาตระหนักเรื่องพวกนี้ รู้ว่าศักยภาพของเราเป็นอย่างไร ขีดจำกัดคืออะไร ในช่วง 1-2 ปีแรกเป็นไปได้ที่เราจะต้องนำเข้าอุปกรณ์ชิ้นส่วนจากจีน เนื่องจากเราไม่มีอะไรในมือ แต่เราต้องใช้เวลาในการเรียนรู้อย่างรวดเร็ว โดยสร้างเงื่อนไขให้เราทำเองได้มากที่สุด เร็วที่สุด ผมเชื่อว่าโจทย์นี้ผู้ประกอบการทุกรายตระหนัก แต่ว่าการตระหนักแล้วเปลี่ยนไปสู่การทำให้เกิดอุตสาหกรรม เป็นเป้าหมายที่ต้องทำร่วมกัน เป็นประเด็นที่ต้องสร้างให้เข้าใจและเกิดความร่วมมือกันว่าทำอย่างไรที่จะใช้เทคโนโลยีของจีนบางส่วนในช่วงเริ่มต้น พร้อมกันนั้นก็ร่วมมือกันสร้างอุตสาหกรรมของเราเอง ทำให้เกิด supply chain ในประเทศไทย
เรื่อง : ปริพัตร บูรณสิน ที่ปรึกษาสถาบันยานยนต์ไฟฟ้าและนวัตกรรม (Institue for Electric Vehicle Innovation) และที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการยานยนต์ไฟฟ้า สภาผู้แทนราษฎร คณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)
