กลับมาฮอทอีกครั้งกับค่ามลพิษ “PM2.5” ในไทยที่พุ่งขึ้นสูงเกินมาตรฐานกว่า 40 พื้นที่และกรุงเทพฯ ติดอันดับเป็นเมืองที่มีมลพิษทางอากาศสูงสุดเป็นอันดับที่ 6 ของโลก ในการวัดค่าเมื่อกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2565
อย่างไรก็ตาม อันดับดังกล่าวยังไม่ถือว่าสูงที่สุด เพราะเมื่อปลายปี 2563 ข้อมูลจากแอปพลิเคชั่น Air Visual ระบุว่า สภาพอากาศโดยทั่วไปของกรุงเทพมหานคร ตามมาตรฐาน US AQI ติดอันดับที่ 3 เมืองที่มีคุณภาพอากาศแย่ที่สุดในโลก
ท้องฟ้ากรุงเทพฯยามนี้ จึงหม่นมัวด้วยฝุ่น PM2.5 ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อชีวิตและสุขภาพของคนไทยมาหลายปี และทุกหน่วยงานต่างรู้ดีว่าต้นตอของฝุ่นพิษส่วนใหญ่มาจาการปล่อยไอเสียของรถยนต์ จึงพยายามปรับปรุงคุณภาพเชื้อเพลิงและมาตรฐานการปล่อยไอเสียจากรถยนต์ แต่ก็ยังทำได้ไม่ดีพอ
จากการศึกษาของคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล พบสัดส่วนแหล่งที่มาของ PM2.5 มาจาก 4 แหล่งกำเนิดหลัก ได้แก่
การจราจรทางบก สัดส่วนอาจสูงถึง 43%
ฝุ่นทุติยภูมิที่แขวนลอยในบรรยากาศ 20-30%
การเผาชีวมวล 15-25%
ฝุ่นดินละเอียด 8-17%
ทั้งนี้เมื่อพิจารณาเฉพาะฝุ่นที่มาจากการจราจรทางบก ผลการศึกษาของ TDRI (ปี 2564) สอดคล้องกับการศึกษาของ AIT (ปี 2563) พบว่า PM2.5 มาจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ 43% รถบรรทุกขนาดเล็ก ปิคอัพ 30% และรถประจำทาง 17% รถที่มีอายุมากกว่า 20 ปี ซึ่งมีมาตรฐานไอเสีย Pre-Euro + Euro 1 ปล่อย PM2.5 มากถึง 55% ของแหล่งกำเนิดที่มาจากการขนส่งทางถนน เนื่องจากจำนวนรถบรรทุกที่มีอายุมากกว่า 20 ปี (และอายุมากกว่า 15 ปี) เป็นสัดส่วนที่สำคัญของรถบรรทุกทั้งหมด อีกทั้งเป็นรถที่มีมาตรฐานไอเสียต่ำ ปล่อย PM2.5 สูง ดังนั้นแนวทางลดฝุ่น PM2.5 ควรเน้นการปรับปรุงมาตรฐานไอเสียรถยนต์ควบคู่กับคุณภาพเชื้อเพลิง และลดจำนวนรถที่ปล่อยมลพิษสูงในเขตเมือง
“บทเรียนจากสถานการณ์โควิด-19 สอนเราว่า การลดการเดินทางในช่วงล็อกดาวน์ช่วยให้มลพิษอากาศลดลงได้ถึงร้อยละ 20 จึงน่าจะเป็นแนวทางหนึ่งในการลดฝุ่น PM2.5 ในวิถีชีวิตใหม่” รศ.วงศ์พันธ์ ลิมปเสนีย์ ผู้อำนวยการศูนย์วิชาการเพื่อขับเคลื่อนการป้องกันและแก้ไขปัญหามลพิษอากาศ กล่าว
ขณะที่ รศ.ดร.ตระการ ประภัสพงษา ผู้เชี่ยวชาญและอาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธาและสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล กล่าวถึงแนวทางการลดฝุ่น PM2.5 มี 7 ด้านสำคัญคือ
แนวทางที่ 1 การกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ซึ่งคาดว่าผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ในปี 2572 มีมูลค่า 8,935 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 13,540 ปี ซึ่งสามารถปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ และสร้างแรงจูงใจให้ประชาชนหรือผู้ประกอบการหันมาใช้เครื่องยนต์ยูโร 5 และลดค่าใช้จ่ายในการนำรถมาปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์
แนวทางที่ 2 มาตรการเปลี่ยน หรือปรับปรุงคุณภาพรถยนต์ที่มีอายุการใช้งานสูง ผู้ออกนโยบายควรคำนึงถึงเรื่องการเพิ่มภาษีและค่าธรรมเนียมในการต่อทะเบียนรถเก่า โดยอาจต้องดำเนินการอย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ปรับอัตราภาษีแบบก้าวกระโดด โดยระยะแรกกำหนดอัตราภาษีคงที่ให้เท่าเดิมตั้งแต่ปีแรก และยกเลิกการลดอัตราภาษีสำหรับรถที่ใช้งานเกิน 5 ปี ระยะที่ 2 (ระยะ 3-5 ปี) คอยปรับเพิ่มอัตราภาษีรถเก่า โดยประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนทราบล่วงหน้าและไม่ควรบังคับใช้ย้อนหลัง
แนวทางที่ 3 การติดตั้งอุปกรณ์กรองเขม่าในเครื่องยนต์ดีเซล โดยผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ในปี 2572 มีมูลค่า 6,168 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 9,347 ปี โดยแนวปฏิบัติกระบวนการดำเนินโครงการนำร่องเพื่อทดสอบความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องดักจับฝุ่นเขม่าขนาดเล็ก DPF สนับสนุนการติดตั้ง DPF ในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่ผู้ผลิตไม่ได้ออกแบบมากับกลุ่มประเภทรถที่ควบคุมได้ เช่น รถโดยสารหรือรถขนาดใหญ่ เป็นต้น
แนวทางที่ 4 การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำกว่า 10 ppm สามารถนำไปประยุกต์ใช้ ผลักดันมาตรการด้านภาษีเพื่อเร่งรัดให้เกิดการผลิตและจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำกว่า 10 ppm ให้เกิดขึ้นตามแผนที่ตั้งไว้ ในปัจจุบันคุณภาพน้ำมันของประเทศไทยมีมาตรฐานที่ระดับเทียบเท่ากับยูโร 4 ซึ่งมีปริมาณกำมะถันเจือปนไม่เกิน 50 ppm ทั้งนี้ทางกรมควบคุมมลพิษและหน่วยงานผู้ผลิตน้ำมันได้มีการจัดทำข้อตกลง และมีแผนที่จะเปลี่ยนไปสู่การบังคับใช้มาตรฐานคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันต่ำกว่า 10 ppm ในวันที่ 1 มกราคม 2567
แนวทางที่ 5 การกำหนดเขตพื้นที่การปล่อยมลพิษต่ำ โดยมีการศึกษาเพื่อหาความคุ้มค่าของการประกาศใช้นโยบายว่าต้องสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ สุขภาพและด้านอื่นๆต่อประชาชนอย่างเพียงพอ รับฟังความเห็นของประชาชน และสร้างความเข้าใจความร่วมมือของภาคประชาชน ผู้ประกอบการขนส่งผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด
แนวทางที่ 6 การสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในปี 2572 มีผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์มูลค่า 1,911 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 2,896 ปี ซึ่งจะมีมาตรการสนับสนุน 2 แนวทางหลัก คือ 1. การลดภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศ และ 2. การตั้งกองทุนเพื่ออุดหนุนราคาให้กับผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าบางส่วน
แนวทางที่ 7 ส่งเสริมการใช้รถโดยสารประจำทางพลังงานไฟฟ้า ในปี 2572 มีผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์มูลค่า 306 ล้านบาท และมีจำนวนปีสุขภาวะที่สูญเสียลดลง 463 ปี ควรมีนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ และทุกภาคส่วนต้องมีการบูรณาการร่วมกัน ด้าน ขสมก. มีแผนที่จะเช่ารถโดยสารปรับอากาศไฟฟ้า 2,511 คัน พร้อมกับรถที่จ้างของเอกชนอีก 1,500 คัน
ใน 7 แนวทางดังกล่าว จะเห็นว่าเป็นการนำเสนอเรื่องการลดมลพิษจากควันเสียของรถยนต์เป็นหลัก โดยมีเป้าหมายสำคัญคือสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่เชื่อว่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุด สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาลไทยซึ่งตั้งเป้าหมายว่าภายในปี ค.ศ. 2030 หรือ พ.ศ. 2573 จะต้องมีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม ปริมาณรถเก่าในบ้านเรามีจำนวนมาก เรามีรถจดทะเบียนในระบบ 41 ล้านคัน แบ่งเป็นรถมอเตอร์ไซค์ 21 ล้านคัน รถยนต์ 20 ล้านคัน ในจำนวนรถยนต์ 20 ล้านคันก็มีหลายประเภท ซึ่งคนไทยใช้รถยนต์เฉลี่ยประมาณ 20 ปี เพราะรถยนต์คันหนึ่งราคาแพงสำหรับครัวเรือนไทย การซื้อรถยนต์หนึ่งคันต้องเป็นหนี้ 7 ปี เพราะฉะนั้นรถยนต์จึงเป็นสินทรัพย์มีค่าที่ต้องบำรุงรักษาเพื่อใช้ให้นานที่สุด เมื่อเครื่องยนต์สึกหรอจึงทำให้เกิดมลภาวะ ปล่อยก๊าซพิษ สิ้นเปลืองน้ำมัน ถ้าไม่จัดการปัญหาเหล่านี้ อนาคตจะกลายเป็นภาระในการลดการปล่อยคาร์บอนตามข้อตกลงประชาคมโลก
กระนั้นก็ตาม การจะเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าแบบฉับพลัน ขณะที่ราคารถยนต์ไฟฟ้ายังค่อนข้างสูง สร้างอุปสรรคต่อกำลังซื้อในภาคประชาชน รวมถึงอาจจะกลายเป็นการดิสรัประบบอุตสาหกรรมดั้งเดิม ทำลายซัพพลายเชนในอุตสาหกรรมนี้ อาทิ ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ อู่ซ่อมรถยนต์ ที่ไม่สามารถปรับตัวได้ภายในเวลาอันใกล้
ปริพัตร บูรณสิน ที่ปรึกษาสถาบันยานยนต์ไฟฟ้าและนวัตกรรม (Institue for Electric Vehicle Innovation) และที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการยานยนต์ไฟฟ้า สภาผู้แทนราษฎร คณะทำงานพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและบุคลากรในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) จึงเสนอแนวทางช่วงเปลี่ยนผ่านจากอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปไปสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าว่า ควรเปิดโอกาสให้มีการนำรถเก่าที่ใช้น้ำมัน มาเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนใหม่ เพื่อเปลี่ยนจากการเติมน้ำมันมาเป็นระบบไฟฟ้า 100% ด้วยราคาค่าปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ไม่แพงมากนัก เชื่อว่าจะดึงดูดให้คนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น โดยเราเรียกอุตสาหกรรมการดัดแปลงรถยนต์ดังกล่าวว่า EV conversion
